Noua paradigmă europeană: Declarația din 2024

Anul 2024 va rămâne înscris ca anul în care bicicleta a încetat să mai fie „relația proastă” a politicii europene în domeniul transporturilor.  Semnarea „Declarației europene privind ciclismul” de către cele mai înalte organisme ale UE (Parlament, Consiliu, Comisie) a marcat o ruptură epistemologică și financiară.^3pentru  prima dată, bicicleta este recunoscută nu ca un accesoriu sportiv sau turistic, ci ca un mod de transport în sine, cu o valoare adăugată economică și socială majoră pentru economia Uniunii.

Această afirmație nu este doar o gândire dezirabilă;  acesta este însoțit de o alocare bugetară riguroasă.  În perioada 2021 -2027, UE a alocat aproximativ 4,5 miliarde de euro în mod specific dezvoltării ciclismului, din care 3,2 miliarde provin din fonduri de coeziune și regionale. România, în calitate de beneficiar net al acestor fonduri, trebuie să își alinieze strategia națională.  Cu toate acestea, raportul Federației Europene a cicliștilor (ECF) evidențiază o discrepanță evidentă: În timp ce țări precum Franța sau Germania au strategii naționale de ciclism mature și finanțate, România navighează adesea prin vedere, fără o strategie națională unificată actualizată, deși inițiativele locale încep să spargă acest plafon administrativ de sticlă

Laboratorul Bihor: O infrastructură hidrociclociclică unică

În acest context sumbru la nivel național, județul Bihor (nord-vest) a realizat o capodoperă a infrastructurii care ar putea servi drept model pentru toată Europa de Est.  Proiectul de pistă pentru biciclete de 192 de kilometri, aflat în faza finală de finalizare (cu secțiuni deja inaugurate la sfârșitul anului 2024), reprezintă o inovație tehnică și administrativă5 majoră

O inginerie a dublei funcționalități

Geniul proiectului Bihor constă în capacitatea sa de a rezolva două probleme cu o singură finanțare.  Regiunea este străbătută de o rețea hidrografică densă (râurile I, Barcău, Crișul repede, Crișul Negru), supusă unor inundații violente de primăvară.  În loc să construiască trasee de biciclete de la zero, ceea ce ar fi necesitat exproprieri costisitoare și complexe, autoritățile au ales să consolideze crestele digurilor de protecție împotriva inundațiilor și să instaleze pista de biciclete pe acestea.5

Această abordare are avantaje structurale considerabile:

1. Siguranța hidraulică:   Activitatea pe pistă a făcut posibilă consolidarea digurilor, sporind protecția satelor din jur.
2. Siguranța rutieră:   Prin plasarea bicicliștilor pe diguri, aceștia sunt complet separați de traficul auto (DN19 și drumuri departamentale), eliminând riscul de coliziune, care este frâna numărul unu pentru ciclism în România.
3. Cost și finanțare:</b>  ^{Proiectul, în valoare de 92,7 milioane de lei (aproximativ 18,6 milioane de euro), a fost finanțat prin PNRR (componenta C11 – Turism și Cultură), demonstrând o capacitate de absorbție a fondurilor europene pe care puține alte consilii departamentale (Consiliul Județean) au egalat-6}

Conectivitate transfrontalieră și impact economic

Prima secțiune terminată de 6,2 km de-a lungul râului Barcău ilustrează viziunea strategică: Conectarea României la Ungaria.  Traseul va lega în cele din urmă Oradea, Salonta și Marghita de orașele maghiare Gyula și Pocșaj.^5For  Ecomobipark, ceea ce semnalează apariția unei piețe a „turismului de tranzit”.  Operatorii de turism maghiari și occidentali, care s-au oprit adesea la frontieră, vor avea acum un coridor sigur pentru a intra pe teritoriul României.

Tabelul 1,1: Compararea proiectelor de infrastructură pentru biciclete din România (2024-2025)

 

Proiect	Locație	Kilometraj	Finanțare	Starea progresului
Velo Bihor (dikes)	Bihor (Rivières Criș/Barcău)	192 km	PNRR (18.6M €)	Parțial deschis/finisat 2025 5
Masterplan București	Capital (Rețeaua magistrală)	150 km (țintă)	Local + PNRR	Faza de studiu/vot (foarte lentă) 7
EuroVelo 6	Dunărea (sudul României)	~1000 km	Mixtă	Semnalizare fragmentată, deficitară 8
Piste „Verde”	Timișoara – Serbia	~40 km	Transfrontalieră	Funcțional (vechi, dar funcțional)

Oportunitatea ratată a restului țării?

Succesul Bihorului evidențiază, în schimb, inerția altor regiuni.  Sudul României, de-a lungul Dunării, are un potențial similar pentru EuroVelo 6. Cu toate acestea, rapoartele indică faptul că România riscă să „rupă” continuitatea acestui traseu european major, forțând turiștii cu bicicleta să treacă prin Bulgaria pentru a ajunge la Marea Neagră, lipsa unor infrastructuri și servicii sigure (găzduire, reparații) pe partea românească8

Forumurile internaționale de turism ciclist (Reddit, bloguri specializate) prezintă un portret contrastant: România este văzută ca o destinație de aventură „sălbatică”, unde riscul atacurilor câinilor ciobănești sau urșilor (în special pe Transfăgărășan) și condusul agresiv al șoferilor descurajează turismul de masă în familie.  Proiectul Bihor este o dovadă că nu este o fatalitate geografică, ci o alegere politică.